Peut-on rouvrir une ligne de train fermée ?

Des lignes fermées avant la guerre ont-elles vraiment rouvert ?

Oui, et elles ressemblent beaucoup à la nôtre. La ligne Elne – Céret a perdu ses trains de voyageurs en 1940. Deux lignes fermées deux ans plus tôt, en 1938, roulent de nouveau aujourd’hui.

Cannes – Grasse a rouvert en mars 2005, après 66 ans sans voyageurs. Les travaux ont coûté 48,75 millions d’euros, financés par la Région, le Département, l’État et le gestionnaire du réseau. La ligne a vite atteint environ 3 000 voyageurs par jour, moins que les 4 700 espérés. La Région a ensuite programmé une deuxième phase pour passer à deux trains par heure.

Avignon – Carpentras a rouvert en avril 2015, après 77 ans sans voyageurs. Coût annoncé : 79 millions d’euros, dont une bonne partie pour supprimer des passages à niveau. La première année, la ligne a transporté 340 000 voyageurs, soit un peu plus de 900 par jour en moyenne. C’est bien en dessous du « potentiel de 4 000 voyageurs par jour » annoncé en 2013. La ligne roule, elle est utilisée, mais elle n’a pas tenu la promesse affichée.

L’Occitanie l’a déjà fait à deux reprises

C’est l’argument le plus fort, parce qu’il vient de notre propre région.

La rive droite du Rhône, dans le Gard. Entre Pont-Saint-Esprit et Avignon, les voyageurs avaient disparu en 1973, mais la ligne servait toujours au fret. Exactement comme entre Elne et Le Boulou aujourd’hui. Les trains de voyageurs y sont revenus en août 2022 : cinq allers-retours par jour, 30 minutes de trajet. La Région Occitanie a engagé 12,8 millions d’euros pour cette première étape et vise 200 000 voyageurs par an.

Montréjeau – Luchon, en Haute-Garonne. Fermée en 2014, la ligne de 36 km a rouvert en juin 2025. La Région en a obtenu la gestion, puis a financé seule les travaux : 67 millions d’euros. Le trajet dure 35 minutes, contre 55 en car. Un an plus tard, la Région annonçait 125 000 voyages et parlait d’un « bilan exceptionnel ».

Ces deux exemples répondent à une question qu’on nous pose souvent : une région peut-elle rouvrir une ligne ? Oui. L’Occitanie l’a prouvé, et elle a même montré qu’elle pouvait le faire sans attendre d’aide de l’État.

Sept réouvertures en un coup d’œil

Ligne	Fermée aux voyageurs	Rouverte	Coût des travaux	Fréquentation constatée
Cannes – Grasse	1938	2005	48,75 M€	environ 3 000 voyageurs/jour peu après l’ouverture
Avignon – Carpentras	1938	2015	79 M€	340 000 voyageurs la 1re année
Oloron – Bedous	1980	2016	environ 100 M€	environ 100 voyageurs/jour selon une association locale
Chartres – Voves	1942	2016	non publié	non publiée
Belfort – Delle	1992	2018	110 M€	400 à 600 voyageurs/jour en 2020
Rive droite du Rhône (Pont-Saint-Esprit – Avignon)	1973	2022	12,8 M€ (1re phase)	non publiée
Montréjeau – Luchon	2014	2025	67 M€	125 000 voyages la 1re année

Pourquoi certaines lignes rouvertes ne trouvent pas leurs voyageurs ?

Une réouverture n’est pas le gage d’une réussite automatique. Les trois exemples suivants en témoignent.

Belfort – Delle a rouvert en 2018 pour un coût de 110 millions d’euros. Les études prévoyaient environ 3 700 voyageurs par jour. Deux ans plus tard, la ligne en comptait entre 400 et 600, selon les associations d’usagers.

Oloron – Bedous, dans les Pyrénées-Atlantiques, a coûté environ 100 millions d’euros pour 25 km. Une association locale estime sa fréquentation à une centaine de voyageurs par jour. La ligne visait autant le tourisme et la future liaison avec l’Espagne que les trajets du quotidien.

Chartres – Voves a rouvert en 2016, mais le prolongement jusqu’à Orléans a été reporté sans date en 2018 : trop de passages à niveau à supprimer, et des contraintes de sécurité près d’une base aérienne.

Ces projets n’ont pas été couronnés de succès pour une seule et même raison : l’offre ne suivait pas (trop peu de trains, des correspondances mal calées, des gares loin des lieux de travail, ou des prévisions trop optimistes). À l’inverse, les lignes qui marchent ont un point commun : elles desservent des trajets que les gens font déjà tous les jours.

Et Céret – Perpignan alors ?

Le projet étudié pour notre ligne coche toutes les cases qui ont manqué ailleurs.

• Une vraie fréquence : un train par heure dans chaque sens, de 5 h à 22 h, soit 17 trains quotidiens aller et retour.
• Pas de changement : le train continue la ligne Perpignan – Elne jusqu’à Céret.
• Des arrêts là où sont les besoins : 8 haltes, dont l’université de Perpignan.
• Une ligne qui n’est pas morte : le fret circule toujours entre Elne et Le Boulou, comme sur la rive droite du Rhône avant sa réouverture.
• Un trajet que des milliers de gens font déjà : environ 4 200 personnes vont chaque jour du Vallespir vers l’agglomération pour travailler, à 80 % en voiture.

Le coût des travaux est estimé à environ 35 millions d’euros, sans l’électrification entre Le Boulou et Céret (environ 10 millions de plus). Comparer ce chiffre à ceux des autres lignes demande de la prudence : chaque projet a son périmètre. Mais il montre que nous ne parlons pas d’un chantier hors de portée pour une région qui vient d’en financer un de 67 millions.

La question n’est plus « est-ce possible ? »

D’autres territoires ont rouvert leur ligne. Notre région l’a fait deux fois en trois ans. Les échecs connus renseignent sur ce qu’il faut éviter, et l’étude de notre ligne en tient compte. La question en suspens est celle du calendrier : qui décide, et quand ?

Plus nous serons nombreux à la poser, plus vite elle trouvera sa réponse. Adhérer à Osons le Rail !

Questions fréquentes

Peut-on remettre des voyageurs sur une ligne encore utilisée par le fret ?

Oui. C’est ce qu’a fait la Région Occitanie sur la rive droite du Rhône en 2022. Il faut vérifier que les trains de marchandises et de voyageurs peuvent se partager la voie, ce que l’étude de notre ligne prévoit avec une voie de croisement.

Qui finance la réouverture d’une petite ligne ?

Le plus souvent la Région, avec l’État dans le cadre des contrats de plan, et parfois les départements, les intercommunalités ou l’Europe. Pour Montréjeau – Luchon, la Région a tout financé.

Combien coûte la réouverture d’une ligne ?

De quelques millions à plus de 100 millions d’euros selon l’état de la voie, la longueur, les passages à niveau et l’électrification. L’étude de Céret – Perpignan estime les travaux à environ 35 millions d’euros.

Une Région peut-elle rouvrir seule une ligne ?

Oui. Depuis 2023, la Région Occitanie gère elle-même la ligne Montréjeau – Luchon, qu’elle a remise en service en 2025.

Sources

1. Les Échos, « La réouverture de la ligne TER entre Cannes et Grasse doit désengorger les axes routiers », 22 mars 2005.
2. Setec, fiche projet « Ligne ferroviaire Cannes-Grasse ».
3. France Bleu, « Un an et 340 000 voyageurs pour la ligne SNCF Avignon-Carpentras », avril 2016.
4. Wikipédia, « Ligne Avignon – Carpentras » (coût d’après Bus & Car ; potentiel d’après La Région n°244, décembre 2013).
5. L’Écho touristique, « Occitanie : une ligne de train rouverte après plus de 50 ans », 31 août 2022.
6. Région Occitanie, « Montréjeau-Luchon : l’Occitanie (re)fait siffler le train », juin 2025.
7. Région Occitanie, « Ligne Montréjeau-Luchon : 1 an, 125 000 voyages », 17 juin 2026.
8. Sénat, étude d’impact relative à la ligne Belfort – Delle (prévisions de trafic).
9. France 3 Bourgogne-Franche-Comté, « Ligne Belfort-Delle : fréquentation très inférieure aux espoirs », octobre 2020.
10. macommune.info, « Belfort-Delle : la ligne franco-suisse rouvrira en décembre 2018 », 3 juillet 2018 (coût des travaux).
11. Chambre régionale des comptes Nouvelle-Aquitaine, données reprises par Oloron Blog, octobre 2019 ; estimation de fréquentation de l’association CROC, 2024.
12. France 3 Centre-Val de Loire, « Réouverture de la ligne Chartres-Voves », décembre 2016 ; Wikipédia, « Ligne de Chartres à Orléans ».
13. Étude de faisabilité Céret – Perpignan (Progexa, Proneos, Cerec Engineering, Traject), présentée en 2024.